奥迪A62.8Q作业：7000公里平均油耗8.5升没有发现烧机油.21楼有图.
说起买这款车来还是因为一次暴雨中驾驶而起的。大概是前年夏天去机场接人的路上，当时我前方行车道有一辆大货车行驶，时速估计在90公里，我从超车道正常超车，当时雨下得很大，雨刷用最高档在刮雨，当我的车头和大车平行时我的左前轮遇到了较大面积的积水。刹车已经来不及了但是我还看了自己车的时速是100公里，当车轮冲入积水时车身摇摆起来了。我当时心一下子提起来了。。。。。。几秒钟后车子驶出了积水我超过了大车后控制了车速。。。。。。当时我开的是帕萨特)1.8T，
事后有些后怕。前些天看到了关于奥迪4驱轿车的一些报道，尤其是看到了奥迪车爬37度冰雪坡道的视频，又联想起自己那次暴雨行车的事，就更加坚定了买德国4驱车的想法。其实自己并不懂车的性能，究竟这辆车的性能怎样？还是要开过后才清楚，等挂了牌好好跑跑再看。希望TX们能多给一些点评，我也好好学学有关汽车性能，驾驶的知识。。。。。。
几个月来无论是舒适性 操控性能等等都很满意。尤其是感觉4驱车过弯真的很爽，比另一辆三菱欧兰德3.0强了很多。现在已经跑了7000公里，平均油耗8。5升，没有发现烧机油。车况良好。
FSI发动机产生的效果可以从奥迪公司公布的发动机指标看出来。以3.2升FSI和4.2升FSI为例，对比的机型分别是以前的3.0升和4.2升汽油机。功率上，3.2升FSI发动机是257马力，比原机型的218马力提升了39马力，4.2升FSI发动机的350马力比原机型的335马力提升了15马力；在最大扭矩上，是3.2升FSI的330牛米对原机型的290牛米，4.2升FSI的440对原机型的420牛米。
一提起轿车上普遍的使用的全时四驱技术，相信很多车迷朋友都会不由自主的想到奥迪的Quattro，而Quattro技术也正如其经典壁虎的LOGO一样，让四只车轮如壁虎脚上的吸盘一般将车轮稳稳的贴服在地面以保证最大的抓离地。也正是因为Quattro技术，才使得奥迪A64.2 Quattro在覆满皑皑白雪的芬兰Kaipola，可以如履平地的爬上了47米的跳台。
如今，Quattro技术的魅力已经在奥迪的大力宣传下广为车迷们所知。那么可能会出现车迷会问了，究竟什么是Quattro技术，Quattro技术从何而来又是怎么来实现的呢，可能会出现一系列这样的问题追问下去，那么，我们不妨一起来了解一下你所不知道的Quattro技术。
Quattro的真实面目是一家鲜有人知的德国汽车改装公司。在拉丁语中，Quattro是 “四”的意思，因而Quattro的得名，在意义上也象征着拥有四个车轮的普通汽车。如果告诉你令奥迪车迷兴奋地R以及RS系列都出自名为Quattro的公司的话，想必你不难理解为什么Quattro的名气如此之大。
确实，这家名为Quattro的德国改装公司现在已经隶属于了奥迪，该公司的主体业务就是对奥迪旗下的车型完善并进行性能方面改装，这样，Quattro公司与奥迪的之间的关系，就如同TDR与丰田，M POWER与宝马类似，为奥迪在技术上提供专业的支持。
其中，全时四驱技术就是Quattro公司最为有名的技术系统，由于奥迪的广泛宣传，在人们的潜意识中，已经将Quattro等同于了奥迪独有的四驱系统，而却很少有人知道Quattro实际上也是一家改装公司。
Quattro技术实现的核心是Torsen托森中央差速器。从Torsen托森差速器上的命名我们就不难得知，Torsen是Torque-sensing Traction的缩写，翻译成中文也就是扭矩感知式牵引，从汽车构造的分类上讲，Torsen托森差速器属于一种主动式的差速器。
我们知道，当汽车加速的时侯，由于后轮的抓地力比前轮大，所以动力自然会优先分配给后轮，以提高有效牵引力。
作为多年的德系尤其是VAG大众的车迷，笔者也曾经误以为Torsen托森差速器是由严谨而对机械擅长的德国人发明的。
但查阅资料后发现，笔者多年来的错误观点是时候该纠正了。而Torsen托森差速器真正的身份则来自美国，它由弗农格里森（VernonGleasman）发明，现由Gleason格里森公司生产制造，并使用北美JTEKT托森的注册商标进行销售，供货各大汽车公司。
问题四：Torsen托森差速器的功效有多么神奇呢？它与普通的开放式差速器有何区别？
Torsen托森差速器与普通的开放式差速器不同，Torsen托森差速器会自动将扭矩分配给阻力较大一侧的车轮，而普通的开放式差速器，则正与Torsen托森差速器相反，会将扭矩分配给阻力较小的一侧。这就能够理解装有普通差速器的四驱车，在一只车轮失去因打滑失去与地面的摩擦力后，会导致其他另三个车轮的牵引力丧失的原因（另三个车轮的牵引力全部传递到阻力最小，也就是打滑最严重的车轮上了。
Torsen托森差速器的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，正是这种双蜗轮、蜗杆结构可以使蜗杆相互啮合并相互锁死，并讲扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮，由此实现了差速器锁止功能，也就我们一般所说的限制了滑动。
例如，当汽车高速过弯时，某个驱动轮即将失去抓地力时，动力则会被分走，传递到拥有足够抓地力的车轮。当某个车轮打滑或悬空时，则会毫不留情的把打滑车轮上的动力完全分走。
这就是Torsen托森差速器的独特魅力，有了Torsen托森差速器的存在，使得全是驱动的四驱车行驶更加平稳、如履平地。知道了这些，就可以解释奥迪A64.2 Quattro可以稳稳得开上芬兰Kaipola高台的原因了。
其实，Torsen托森差速器不是奥迪的专有。只是得益于奥迪广泛的宣传，在Quattro的金子招牌下，Torsen托森差速器才为人们所知。
列数世界上著名的汽车品牌，丰田、雷克萨斯、大众、阿尔法罗密欧、斯巴鲁、本田、日产、路虎、奥兹莫比尔等等汽车制造商，都选购了Torsen托森差速器来实现自身的全时四驱技术，因此我们大家可以知道，虽然Quattro品牌是奥迪的专利，但是Torsen托森差速器却并不是奥迪的专有。
我们知道，在大家熟知的奥迪A4、A6等车型上，由于结构和布局上的因素，使得Torsen托森差速器只能纵向放置，但这样的布局多少会占用车内的空间，就如奥迪A4（B6、B7）中控台下由于放置了自动变速器和Torsen托森差速器，使得驾驶员在膝部的横向空间变得的局促，右腿在踩油门时，总感觉被中控台别住了一般，多少有些不自在。好在Torsen托森差速器不但可以像传统的奥迪车型一样采用中央差速器布置，其还可以分别安放在前、后车轴上，以达到‘主动’差速器的作用。
由于蜗杆齿轮的加工难度大，所以Torsen托森差速器成本很高，即使是像奥迪Quattro这样的高档轿车，也只是在中央差速器上使用了Torsen托森差速器，而前后差速器依然是普通开放式的差速器，然后通过奥迪的EDL电子差速制动来实现左右车轮的动力分配。
奥迪系列的车型中，只要是原厂的四驱车型，我们都可以在车头和车尾找到一个Quattro的铭牌，但是，并不是每一台奥迪出产的全时四驱车型都装有了Torsen托森差速器。
从上面的图片中我们大家可以看出，Torsen托森的中央差速器由于设计和原理的原因，对于动力只能直向传递，因此只能安装在发动机纵直的车型上。由于VAG大众集团的平台战略，一些小型号的车型，搭建在了大众名为PQ35的平台上，由于受到紧凑型轿车在车型尺寸的限制，不可能布置一台纵直发动机在其中，因此只能采用发动机横直的布局。
但同时为实现全时四驱的技术，在基于PQ35平台上的奥迪车型，都采用了瑞典HELDEX公司提供的有电子式主动差速器，与Torsen托森这样的主动式机械差速器在工作原理上有较大不同，但这样的设计节约空间，在同样轴距下可以使车内的乘坐空间更大。
就具体车型而言，基于PQ35平台上的奥迪车型，目前有奥迪A3和奥迪TT两款车型。对于这两款车型的全时四驱系统，与大众品牌的全时四驱4-MOTION的原理是完全相同的。
问题八：奥迪以及其他汽车品牌下，有哪些车型选用了Torsen托森差速器？
纵观全球知名的汽车制造厂商，选购并将Torsen托森差速器置于中央差速器的位置上车型，不但有我们早已熟知的奥迪品牌旗下的A4、A5、A6、A8，Q7，R8的多款车型之外，同样还有来自大众VAG集团的帕萨特B5也有使用（但在大众品牌下四驱版本的车型被命名为4MOTION）。
除此之外，还有来自意大利的阿尔法罗密欧156、159，以及日本车系中的雷克萨斯GX470（即国内的丰田霸道），丰田Soarer（即雷克萨斯SC430），丰田4RUNNER（四信使），巡洋舰（FJCruiser），路虎览胜，雪佛兰TrailBlazer SS。
而在前后轴上均有采用Torsen托森差速器的车型，目前只有斯巴鲁翼豹的顶级运动型号STI和我们熟知的第一代悍马，前后轴上均有采用Torsen托森差速器的斯巴鲁翼豹STI能够达到类似于限滑器的作用,这大概也可以解释为什么一台小小的斯巴鲁翼豹STI，也可以动辄卖到四十余万的价格吧。
那么，仅在前轴上使用车型，包括本田的性能车型Integra Type-R以及雅阁Type-R，市民CIVIC Si，以及我们熟知的马自达Speed3，阿尔法罗密欧GT等等车型。
最后，是将Torsen托森差速器置于后轴上的车型，包括阿尔法罗密欧155，164的四驱车型，本田S2000，雷克萨斯IS300，马自达MX-5、RX-7以及其后续车型RX-8，丰田的性能街车Supra以及前面提到过的斯巴鲁翼豹STI。
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